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Ankai Secures a 200-million Deal with Myanmar

2018-10-24 20:40
来源: 第一财经
编辑:东方财富网

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2019—2020年,中央预算内投资安排继续向“三区三州”倾斜。

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   随着所有航空上市公司都已公布中期报告,哪家航空公司上半年最赚钱也浮出水面。

  通过对各上市航企及旗下航空公司的数据进行整理,笔者从中也看出了不少决定航空公司收入、利润以及盈利能力大小的内在逻辑。

  尽管对于航空业来说,一直以来采购航油和购买飞机是最大的成本支出,业绩好坏也有“靠天吃饭”的因素,但具体到不同的航空公司,其实还是可以通过其他努力,展现出差别巨大的盈利能力。

  首先从营业收入来看,上市航企中的南方航空中国国航东方航空排在前三位,这与三家机队规模的大小排列顺序是完全一致的。

  不过从净利润来看,三大航的排名就发生了变化,分别是国航、东航、南航,这个排名与更能反映三家盈利能力的净利率排名也是一致的。

  在公布半年报业绩的同时,国航、东航、南航、海航、吉祥也透露了各自旗下众多控股子公司的业绩,如果算上这些控股子公司后进行重新排名,就更能发现盈利能力跟机队规模并不是完全正比关系了。

  净利率是衡量企业盈利能力的重要指标,下图是通过计算已经披露了中报业绩的多家航司净利率后作出的排名。

  可以看出,东航系子公司整体盈利能力靠前,中联航、东航武汉、上航、东航江苏、东航云南排名全部在前12位,排名第一的中联航的净利率更是高达16.5%。

  而海航系子公司的整体盈利能力则靠后,天津航、北部湾航空、乌鲁木齐航空、福州航空排名后6位,后两者整体亏损。

  在排名前5的航空公司中,春秋航空的机队规模最大,为80架,排名前15的公司中,只有上航和国航股份机队规模在100架以上,意味着规模大的优势并没有体现在盈利能力上。

  那么,是什么更在影响航空公司的盈利能力呢?

  首先,航空公司拥有的资源是重要的决定因素,包括主基地所在地、航线时刻等。在净利率排名前十的航空公司中,有五家的主基地位于北京和上海,目前首都机场和上海机场的时刻都是一刻难求,拥有京沪时刻就是拥有了赚钱的利器。

  根据民航局此前放开部分航线市场定价的政策,今年3月开始,多条航线的全价票价格上调,从京沪始发的对价格不敏感的商务航线,自然也是更能享受提价带来的收益增长。

  其次,航线补贴也占据了不小的利润贡献。从政府、机场等获得的航线等补贴额度,对航空公司的业绩一直有不小的影响,由于近年来各地政府(尤其是二三线城市)对开通国际远程航线和国内独飞航线热情高涨,航空公司每开通一条上述航线,都会获得每班一定数额的补贴。

  2017年,国航、东航、南航、海航获得的补贴总额就分别为24.79亿元、49.41亿元、31.28亿元和9.09亿元。春秋航空的半年报也显示,上半年共收到政府补助4.82亿元,其中航线补贴3.85亿元,意味着补贴收益占据了净利润的半壁江山。

  此外,降本增效挖潜内功,也可以让航空公司的盈利能力拉开差距。净利率排名前两位的中联航和春秋航空就都是低成本航空公司,而随着燃油价格的不断上涨,传统航空公司也都在想方设法降低成本,提高效率。

  比如国航就从去年下半年开始引入“机队优化运营”计划,主要目的就是为了提高整个机队运行效率,今年上半年公司机队引进速度放缓,收入却实现了两位数增长(过去六年都是个位数增长),就是因为机队运行效率的提高。

  东航也通过工作流程的优化努力降低各个业务板块的成本,今年上半年的人机比同比下降了5.2%,人均贡献收入却提高了8.4%。

  除了“靠天吃饭”,航空公司可以做更多。

(责任编辑:DF062)

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